鋰電池系統龐大，需要電池管理系統的監督和優化，以維護其安全性、耐久性和動力性。

　　電池狀態估計

電池狀態包括電池溫度、SOC(荷電狀態估計)、SOH(健康狀態估計)、SOS(安全狀態估計)、SOF(功能狀態估計) 及SOE(可用能量狀態估計)。各種狀態估計之間的關系如圖4所示。電池溫度估計是其他狀態估計的基礎，SOC 估計受到SOH 的影響，SOF 是由SOC、SOH、SOS 以及電池溫度共同確定的，SOE 則與SOC、SOH、電池溫度、未來工況有關。

電池溫度估計

溫度對電池性能影響較大，目前一般只能測得電池表面溫度，而電池內部溫度需要使用熱模型進行估計。常用的電池熱模型包括零維模型(集總參數模型)、一維乃至三維模型。零維模型可以大致計算電池充放電過程中的溫度變化，估計精度有限，但模型計算量小，因此可用于實時的溫度估計。一維、二維及三維模型需要使用數值方法對傳熱微分方程進行求解，對電池進行網格劃分，計算電池的溫度場分布，同時還需考慮電池結構對傳熱的影響(結構包括內核、外殼、電解液層等)。一維模型中只考慮電池在一個方向的溫度分布，在其他方向視為均勻。二維模型考慮電池在兩個方向的溫度分布，對圓柱形電池來說，軸向及徑向的溫度分布即可反映電池內部的溫度場。二維模型一般用于薄片電池的溫度分析。三維模型可以完全反映方形電池內部的溫度場，仿真精度較高，因而研究較多。但三維模型的計算量大，無法應用于實時溫度估計，只能用于在實驗室中進行溫度場仿真。

一般地，鋰離子電池適宜的工作溫度為15~35℃，而電動汽車的實際工作溫度為-30～50℃，因此必須對電池進行熱管理，低溫時需要加熱，高溫時需要冷卻。熱管理包括設計與控制兩方面，其中，熱管理設計不屬于本文內容。溫度控制是通過測溫元件測得電池組不同位置的溫度，綜合溫度分布情況，熱管理系統控制電路進行散熱，熱管理的執行部件一般有風扇、水/油泵、制冷機等。比如，可以根據溫度范圍進行分檔控制。Volt插電式混合動力電池熱管理分為3種模式：主動(制冷散熱)、被動(風扇散熱)和不冷卻模式，當動力電池溫度超過某預先設定的被動冷卻目標溫度后，被動散熱模式啟動;而當溫度繼續升高至主動冷卻目標溫度以上時，主動散熱模式啟動。

湖北藍博公司是一家致力于集研發、制造及銷售電池檢測設備于一體的高科技企業。藍博公司產品包括：小微電流測試系統、單體電芯測試系統、動力電池測試系統、多量程倍率充放電測試系統、電池組測試系統、超級電容測試系統及電池相關測試系統等。產品在測試精度、可靠穩定性及技術創新等方面做了全面提升，并得到國內外大專院校、科研機構及電池生產企業等用戶的鼎力協助和高度評價！