2017年，被不少動力電池業內人士視作產業洗牌的一年。

9月8日，工信部副部長辛國斌在天津召開的中國汽車產業發展論壇上表示，一些國家已經啟動了停止生產傳統能源汽車的時間表，工信部也已經啟動了相關研究，也將會同相關部門制定我國的時間表。

繼英國、法國、德國、荷蘭、挪威等歐洲國家提出禁售燃油汽車目標之后，首次有中國的政府官員作出類似表態。盡管還未有具體時間表出爐，這一表態依然引起了廣泛關注。在資本市場，新能源汽車相關標的立刻迎來一輪上漲。

在政府補貼下，國內的新能源汽車產業在最近幾年迎來了爆發式增長，已經成為全球最大的新能源汽車市場。新能源汽車的核心零部件——電池產業也迎來了快速增長。中國汽車研究中心發布的《中國新能源汽車產業發展報告》數據顯示，2016年，中國新能源汽車配套動力電池總量達到281.4億WH（瓦時），產業規模處于絕對領先，全球動力電池出貨量前十的企業中，有七家是中國企業。

在中國，新能源汽車產業依然是一個受政策影響明顯的產業，電池產業格局也隨之受影響。從2014年開始提速，到2015年爆發，再到2016年受騙補核查影響的搖擺，業界等待了將近一年的新的補貼政策最終在2016年底出爐，補貼退坡趨勢明顯。而電池產業隨之經歷了2015年產能不足，2016年大幅擴張產能，再到2017年出現結構性過剩的競爭格局。

今年一季度，受補貼政策變化影響，新能源汽車產銷出現了罕見的下滑趨勢，不過大勢未變，從二季度已經開始逐步回溫。工信部官員的最新表態，讓市場對未來前景充滿樂觀。

補貼政策的調整，正在對全產業鏈帶來影響。價格競爭日趨激烈，補貼提出的技術指標，對能量密度、電池成本都提出了硬性指標，多重因素下，龍頭電池企業的競爭優勢將更加明顯，行業將從分散向集中靠攏，并且電池與車企的聯系也更加緊密。

補貼退坡影響幾何

國內新能源產業的發展，一直與補貼政策的變動密不可分。

國內新能源汽車產業的發端，始于2009年開始的“十城千輛”工程。該工程由財政部、科技部、發改委、工信部共同啟動，計劃從2009年開始，每年發展10個城市，每個城市推廣1000輛新能源汽車進行示范運行，由財政進行補貼。最終有三批共25個城市納入了這一工程，該補貼到2012年底停止，實現銷量約2.7萬輛。

2013年，新能源汽車補貼一度陷入空檔期，直到2013年9月，新的補貼政策出臺，其補貼標準是以車輛長度區分。以長度超過10米的純電動客車為例，可獲得每輛50萬元的中央補貼，并且地方政府還會有配套補貼政策。

2015年4月，工信部等四部委發布了2016年-2020年補貼標準，改變為綜合考慮續航里程及單位載質量能量消耗來補貼。其中，車長為10米到12米的標準車，若滿足續航里程超過250公里，單位載質量能耗小于0.25Wh／km·kg的條件，每輛車能獲得50萬元補貼。

針對客車高額的補貼讓新能源客車在2015年迎來爆發式增長，2015年，新能源客車產量達到12.5萬輛，是前一年的三倍。對不少電池企業，當年都面臨產能不足的問題。國家科技成果轉化基金新能源汽車創業投資子基金合伙人兼總裁方建華對《財經》記者回憶稱，2015年是瘋狂的一年。

新能源客車的超常規增長，以及逐漸見諸媒體報道的新能源汽車騙補報道，最終讓有關部門在2016年開啟了騙補核查，同時，新能源補貼標準將進一步調整的預期籠罩了全年。方建華表示，當時存在中央補貼加上地方補貼的過度補貼問題和監管不到位的問題，帶來了個別企業的騙補，部分企業的投機和大部分企業的不規范行為，“2016年是糾結的一年。”

最終，業界等待了將近一年的調整在2016年底落定。2016年12月30日，新的補貼標準出臺。在提高了此前對續航里程、單位載質量能耗的硬性指標基礎上，新的補貼系數納入了對系統能量密度的要求，客車系統能量密度不得低于85Wh／kg，乘用車不低于90Wh／kg。并且補貼額度進一步退坡。補貼金額與電池容量掛鉤，車廠超過10米的純電動客車最高可獲得每輛30萬元的補貼，地方政府配套補貼不得超過中央補貼的50％。

隨著規模擴大、技術進步，電池成本逐步降低，補貼退坡并不出乎意料。但是考核標準的變化，尤其是納入系統能量密度的考核，還是對產業帶來了直接影響。整個一季度，新能源汽車產銷分別罕見地同比下降7.7％和4.7％，尤其是1月銷量僅為5682輛，是2016年1月的約四分之一，十分慘淡。

國軒高科（002074.SZ）常務副總裁王勇對《財經》記者分析，今年上半年，整車廠與電池企業都在圍繞能量密度的問題重新上整車目錄，因此上半年電動客車沒有太大的出貨量，但為未來的發展奠定了很好的基礎。

補貼標準的變化還將帶來更深遠的影響。

王勇對《財經》記者分析，過往補貼標準主要是看續航里程，對能量密度沒有要求，技術水平不高的企業可以通過裝更多電池來滿足續航標準，電池優質企業并沒有得到區分。現在的補貼標準更科學，政策的調整對大企業是利好。

新的標準更強調系統能量密度，方建華認為，這會變相鼓勵企業選用大電池、軟包技術，對企業技術路線造成影響。

為了滿足系統能量密度的要求，除提高電芯的能量密度之外，其他能帶來系統能量密度提升的因素也將更加受到重視。

其一是電池PACK（封裝）技術，以往僅僅考慮續航里程的標準中，PACK并不需要太過精細的設計就能滿足要求，而如今考核系統能量密度之后，對于PACK技術、產品設計都帶來了新的要求，王勇表示，這方面還有很大的上升空間。

其二是輕量化，這既包括整車技術的輕量化，也包括電池技術的輕量化。譬如電池箱的材料，就會優先選用更輕的合金材料，來提高系統密度。

方建華認為，由考核能量密度帶來的這些變化，將要求企業對電芯規格進行調整，進而調整產線、PACK工藝。有的企業將采取減重措施，減少一些系統，或者選擇其他化學體系、配方，這都將給企業帶來很大壓力。

王勇表示，短期內電池企業應對主要是在PACK工藝方面做一些文章，但是新的產線設計的時候，比如考慮商用車的布局就會選用大型電芯。

價格博弈加劇

方建華將2017年視作動力電池產業政策消化期、價格博弈期和行業洗牌期三期疊加的一年。

新的補貼政策下，乘用車、專用車補貼退坡約20％，客車退坡30％－50％，地方配套補貼比例由1∶1下降至1∶0.5，幅度巨大。